随着全球海洋事业的发展和国家海洋战略的不断深化，海洋科学勘探、维权反恐等活动和任务越来越频繁。随之而来的各种海上灾难事故，如核生化物质泄漏、舰船碰撞或搁浅、空难飞机迫降等，加之各种海上军事活动也不断增多。面对各种突发的海上灾难事件，亟需高效、可靠的海上医学救援体系，确保在不同海况及海域，对各类伤病员实施有效救治。海空救援（air-sea rescue,ASR）是将海上与空中救援力量相结合，发挥二者优点与特长，对海难事故进行应急响应，及时救助因突发事件落水或伤者。目前，我国ASR 体系还处于起步阶段，笔者综述国外ASR 的发展历程及救援力量，并简要阐述我国ASR 发展面临的问题及解决对策。

1 ASR 的发展历程

早在第一次世界大战期间，为挽救落水船员和落海遇险飞行员，英、美等国均成立海上救援部队。

1.1 英国

在实际救援行动中，英国人T. E. Lawrence发现当时所应用的救援船过于笨重，行动速度缓慢，到达救援现场时伤者往往已经溺亡。这就促使其对当时的救援船进行改进，并与Hubert Scott-Paine 一起在1932年研发并制造了新型快艇，并在此基础上不断改进，成为当时救援的主流船型。到1941 年，英国建立起第一支专业化的ASR 队伍。在配备了飞机和救援艇的基础上，英国还研发了可空投的救生船。这种救生船具备自动纠正系统，可保证其降落到海面时不会侧翻，船上还配备了救援药品、物品、无线电通信等设备。到二战结束时，英国的ASR 机构一共救援了13 000 人，成为当时世界上最大的海上救援组织。

1.2 美国

同时期，美军的ASR 体系也不断发展完善。在二战期间，美军的潜水艇也参与多项救援任务，配合空中飞机巡逻能及时发现并解救受困人员。到20 世纪40 年代，美军首次将直升机引入ASR 系统中。并研发了水陆两栖直升机，这种机型可提供更加安全有效的救援，但由于费用较高，逐步被普通直升机所替代。与水陆两栖直升机相比，普通的救援直升机需配备救生绞车和救生员，方便对海上人员进行施救。1961 年，美军发展了空中加油系统，这进一步扩大了ASR 的搜索半径。1986 年，美国在ASR 体系中加入了潜水员，在海面搜救任务结束后，由潜水员继续搜寻水下是否还有遗漏的幸存者。潜水员的加入使ASR 可完成多种搜救任务，实现水下抢险打捞，扩大了的搜救范围。

冷战结束后，ASR 的发展呈现出技术驱动、需求引导、多方合作、军民兼容的特征，得到迅速发展，国际社会处置海上突发事件的救援能力也得到极大提升。

目前，美国海岸警卫队是世界公认搜救领域的佼佼者，是美国救援行业的主体，其业务全面，功能强大。美国是将全国水域分成内水、近海和远海3 种区域。3种水域的搜救工作除了由区域内承管部门协调外，还有12 个机构作为协作单位参与海难救援行动。美国海岸警卫队反应速度快、救援标准高、协调能力强，其将搜救工作分为五个阶段，分别是预警、快速反应、制订搜索计划、实施行动和行动终止。在收到遇险定位信息后5 min 内制订出适当的搜救反应计划，在计划制订后15 min 内做出开始搜救行动的决定，国家救助有效率达到99%。同时美国海岸警卫队教育培训发达，现有教育学院1 所，专项培训中心6 所，国家培训中心1所，突发事件预防和处置培训中心1 所；教育学院负责培养海岸警卫队的军官，也承担着其他国家海上执法机构人员国际培训的任务。

2 ASR 的特点

2.1 环境复杂

海上救援的环境比陆地上复杂，经常要在台风、海啸等恶劣的天气下进行，还要面对低温、海浪、洋流、浓雾等不利情况影响。救援队员长时间在海上作业，需要克服晕船、风浪、温差及心理因素等困难，容易出现过度疲劳。同时，不利的自然环境还可降低救援效率，影响指挥通信，使救援难度和风险增加。

2.2 不可预测性

由于海上环境的复杂多变，海上灾难具有不可预测性和突发性，往往在短时间内伤病员成批集中出现，伤情危急复杂，救治难度大。而海上恶劣的生存环境，要求救援部门必须在短时间内完成人员的集结，相关救援设备药品的到位，在最短时间内赶赴灾害发生的海域进行施救。

2.2 内容多样性

由于灾害类型的不同导致ASR 内容也具多样性。如海啸、台风等自然灾害发生时，伤员多以落水、淹溺、低温海水浸泡为主；船体火灾、海上爆炸及恐怖袭击时，伤员多以烧伤、冲击伤、吸入性损伤、缺氧性窒息、枪伤等为主；如出现核化生物质泄漏时，伤员的类别更加复杂。因此，需要根据灾害的类型，进行分类响应和分类救治。

3 ASR 的搜救力量

3.1 舰船

卫星利用高分辨率对地成像、可见光拍摄等技术随时为ASR 行动提供持续、快捷、精确的云图及卫星通信等信息及数据服务，为搜救舰艇和飞机提供可靠的导航、通信支持。救援舰船种类较多，包括巡逻船、破冰船、训练帆船、航标船、工程船、潜水艇等。救援舰船续航时间长、活动海区广、搜救设备多，承载能力强，适合群体性救助，可搭载舰载机，为潜水员提供平台，具备较强的持续搜救能力，同时可利用其强大的拖带能力控制失控船舶。但航速较慢，难以在第一时间到达，作业能力受海况、水深等客观条件限制。

3.2 飞机

空中力量包括多用途飞机、水上飞机、无人机及大中型直升机，其中应用最多的是直升机。这是由于与固定翼飞机相比，直升机受天气影响较小，而且对降落场地要求低，可实现点对点垂直升降和向后方飞行，并可以在空中进行悬停施救，应用起来更加灵活机动。不仅如此，直升机还不受航线或其他条件的影响，可救援搁浅在礁石浅滩上的船只， 是比较理想的海上救援工具。它能在突发事件发生后以最快的速度抵达现场，并即刻进行搜寻活动，提高搜救效率，节省救援的时间，属于海上救援的主力军。但同时直升机也有一定缺点，如飞行半径小、留空时间短、承载力不足等。同时飞行时噪音较大，影响救援时与伤员的沟通，及对现场情况的判断。而且直升机的下冲气流较大，有时会掀翻救生筏，造成伤员和救生员的二次损伤。

3.3 救援人员

ASR 的人员主要包括飞行员、救护员、医疗人员和船员等。由于海上救援的自然环境恶劣，对飞行员的驾驶技术要求较高，除了需要有专业的培训认证外，还要有相应的飞行经验。如美国要求飞行驾驶员的飞行时间在1200~1500 h 以上，德国也要求至少要有1500 h 以上的飞行经验。救生员的任务是营救落入水中的伤员，或索降到受损船只上进行营救，因此需要具备专业的救生技能，并具备良好的身体素质，同时还要掌握一定的急救知识，以便对打捞救援上来的伤员进行基本生命支持。国外的救生员已形成职业化，通常都接受约2 年的院前急救培训，可独立完成心肺复苏、呼吸道管理及建立静脉通道等医学急救操作，除需经考核获得专业的执业资质外，每年还必须完成一定学时的医学操作练习。为保证ASR 的顺利实施，体系中还需配备一定数量的专业医护人员，这些医护人员主要是部署在救援舰艇和医院船上，对救生员转运过来的伤员进行高级生命支持和医疗处理。由于海上灾难的性质和规模不同，需要根据不同灾害伤员的发生特点和伤员数量来派遣相应的医疗人员。因此，在ASR 体系中医护人员需包括急诊、重症监护、骨科、烧伤、外科、内科等医疗力量，方便根据灾难情况分类响应。同时每个医护人员还要接受全科培训，保证可以应付多种复杂病情。并且需进行生理性和适应性训练，克服晕船等生理性反应，保证在颠簸的环境中进行医疗操作。

4 ASR 联合搜救

4.1 单一海上救援的缺陷

单一的海上救援多依靠救援船靠近事发现场，把受困人员解救出来。但救援船往往不能第一时间到达现场，延误救援黄金时间。再者，如果遇到海上大浪，救援船也难以靠近救援目标。而医院船虽然医疗设备齐全，但为了提高其抵御风能力、保证其稳定性，提升吨位且移动缓慢，因此多停泊在港口，同样也无法快速到达现场。

4.2 海空立体救援的优势

（1）近海域海难救援，可以岸基的指挥基地为核心，建立联合指挥体系，直接派遣救援船前往营救，并动员各类飞机空投物资和人员参与救援。

（2）远海域海难救援，一般以大型水面舰艇为现场救援指挥基地，并及时与岸基指挥中心沟通，实行现场救援“舰机协同”模式，由直升机最先到达灾害现场，投送救援设备和人员，并发出定位信号，引导后续救援船到达事发地。对于轻伤者可送到救援船进行处置和后送，重伤者由直升机直接后送至基地医院。

（3）目标多样搜寻，“舰机协同”海上搜寻必须要综合考虑目标特性、搜寻区域大小、搜寻兵力组成等相关因素，确定正确的搜寻方式，确保尽快发现目标。具体可采取以下四种方式搜寻，即航迹线搜寻、扇形搜寻、平行线搜寻和横移线协同搜寻。

（4）救援条件恶劣，在恶劣的海况下，失控的难船需要救援船控制，对其进行带缆。这时可使用直升机吊运救助引缆至难船实施带缆。在难船已弃船而救援人员无法登上难船时，可采取直升机将救援人员和引缆一同吊运至难船实施成功带缆，将其拖往安全水域。ASR 是结合海上与空中两个力量的优势，采用“舰机协同”模式，实现续航加油和远距离航行，可在最短时间内到达灾害现场施救。同时，可实现自我补给，长时间在海上进行巡逻勘察。综上所述，ASR 的搜救方法较单一海上救援更加灵活机动优势。

5 我国发展ASR 面临的问题与对策

5.1 覆盖面不广，需扩充救援力量，协调指挥体系

（1）建立ASR 框架，1989 年交通部在原有海难救助打捞局基础上，成立组建了中国海上搜救中心。并于2003年组建北海、东海和南海三个海上救助局，负责我国沿海相关海域的水上救助任务。2013 年以我国海洋局海监力量为主成立了海警局，在海难救援中发挥了重要作用。近年来，我国不断加强完善ASR 队伍，在沿海先后建立21 个救助基地，设立了77 个动态值班待命点，在大连、烟台、上海、厦门、珠海等地建立了海上救援飞行基地。目前，全国沿海共布置专业救援船舶74 艘，专业救援航空飞行器20 架，其中直升机17 架，固定翼飞机3 架。据统计，2014 年我国各级海上搜救机构共开展搜救行动2014 次，协调飞机297 架次，协调各类船艇7477 艘次，成功救助船舶1484 艘，成功救助各类遇险人员15 387 名。

（2）覆盖面不广，目前，我国已将救援飞机引入海上救援体系，但救援飞机机种单一，难以适应海上复杂的救援要求。广泛采用的直升机又多是以岸基为起点，救援半径明显不足。我国当前的救助体系还不能覆盖全部海域，尤其是远海海域还需加强，在舰船、飞机和人员等方面都需加大配给。

（3）指挥体系不足，目前我国的ASR 指挥体系复杂而不统一。专业救助力量、海事执法力量、军队和武警及其他社会力量等多元主体共同参与海上救援，虽可以有效补充专业海上救助力量，但增加了统一协调的难度，未形成立足全国、面向国际的指挥协调平台，不足以支撑我国远洋作业与国际海运业务中的救援需求。亟需建立统一的全国应急指挥平台，实现救援资源快速配置，海陆空多方协作。同时要着眼全球化的发展需求，抓住海上丝绸之路的发展机遇，加强海上救援基地与网络建设。

5.2 人员素质整体不高，需建立专业培训体系

目前我国救助船员和飞行员分别按照商船普通船员和民用航空飞行员的标准进行培训、考试和发证，缺乏针对救助船员和救助飞行员的专业培训标准，从而导致我国专业救助人员缺乏在紧急情况下开展救助必备的良好身体素质、心理素质和救援技能，无法在复杂和危险的条件下进行生命救助。同时，我国ASR 队伍仍以搜索和捞救为主，救生员未进行专业的医学培训，只受过一般的急救知识和救援培训。同时救援舰船上的医疗人员配备不足，ASR 医疗人员执业许可及专业培训未形成机制。因此应设立专门的ASR 培训基地，培养职业化的救生员，大力提高搜救力量的专业化和年轻化，建立有效的培训评估体系，完善执业考试制度，并加大ASR科研和教学的投入，完善相关标准与法制建设。按照十三五规划有关公共安全体系建设要求，整合资源，分工建设。

5.3 救援情况复杂，需完善救援设备

ASR 情况复杂，如海上摇摆颠簸的环境，对人员、医疗操作、设备使用都会带来影响。飞机和舰船上设备较多，空间有限，展开救援时还要受到噪音和空间限制的影响。海上救援携带的医疗设备还需适应高盐浓雾环境，装备需向小型化、多功能化及便携化方向发展。直升机在实施作业时，也受救援地域能见度和风力大小影响，遇到海浪较大时往往不能停靠，且无法准确投放急救物品和救生筏。而且直升机强大的下冲气流，往往会威胁落水伤员的安危，进一步加重其低温海水浸泡等状态。因此需发展多种机型和舰船类型，以适应复杂的救援情况。

ASR 还需同时面对航空和航海医学问题。由于海上灾难发生时，伤员往往经受长时间溺水，伤口在高渗、低温海水浸泡下病情易进一步恶化。在后送途中还要严防因船舰或飞机颠簸摇摆造成伤病员因呕吐引起呼吸道窒息。对于呼吸系统功能不全的伤员，空中转运过程中还要防止因低气压、加速度等外界环境变化加重伤病员缺氧的情况。同时需大力发展远程医学会诊信息传递技术，提高救治效率，降低后送比例。

我国在《突发事件紧急医学救援工作“十三五”规划》中提出要“在全国构建海陆空立体化的紧急医学救援网络”。目前，国家已将伤病员提到战略地位，提出要加强应对突发事件的应急响应能力，构建全天候、全海域的海空立体救援体系。未来伤病员将是我国海上救援发展的方向，需在借鉴国外先进经验的基础上，构建符合我国国情的海空立体救援体系，提高救援能力。

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